Поскольку участок железной дороги Дубово – Мерцалово – Доброполье строился довольно продолжительное время, к тому же разными исполнителями, сложно назвать дату его сдачи в эксплуатацию. В 50-х – 60-х г.г. XX в. здесь «отметились» тресты «Красноармейскуголь» и «Донбасстрансстрой», солдаты железнодорожных войск части № 9294 и Красноармейская дистанция пути Донецкой железной дороги…

Работы по землеустройству вдоль трассы проектируемого участка начались в 1957 г. А ещё раньше, - в 1954 г., - для обустройства подъездного пути к гидрошахтам в категорию земель промышленности и транспорта были переведены отдельные сельхозугодья Добропольского и Александровского районов. В 1959 г., ровно 55 лет назад, открылось движение рабочих и строительных поездов на направлении Дубово – Мерцалово, а в 1960 г. было закончено общее «оформление» этого транзитного участка. Первый «сквозной» грузовой поезд здесь прошёл в 1961 г., пригородный пассажирский – в 1962 г. В 1963 г. был сдан в эксплуатацию постоянный мост через р. Самара в районе Александровки. В 1961-1964 г.г. подъездные пути направления были переданы на баланс Донецкой железной дороги… Что ни год – одни сплошные юбилеи!..

Идея строительства соединительной ветки между магистральными участками Екатерининской (Чаплино – Ясиноватая) и Курско-Харьковско-Севастопольской (Лозовая – Славянск) железных дорог зародилась на заре ХХ века. В 1900 г. для перевозок угля и хлеба между юго-западными губерниями России и портами Азовского моря владелица имения «Спасско-Михайловка» Е.Ф.Платонова предлагала построить ветку Гришино (Красноармейск) – Гавриловка. В 1902 г. был составлен проект Руднично-Лозовской железной дороги, автор которого – И.П.Табурно – предложил соединить район ст. Гришино с разъездом № 14 Малиновка, - современной ст. Дубово. В 1912 г. представители проекта Рудничной дороги предложили свою магистраль в направлении Гришино – Завидово (Завидо-Кудашёво Добропольского района) – Лозовая, - прямую, идущую от ст. Гришино в северо-западном направлении.

В 1915-1916 г.г. правление Токмакской железной дороги предложило строительство системы новых железных дорог в Западном Донбассе в общем направлении Цареконстантиновка (Камыш-Заря) – Гришино – Краматорская, в которую входила бы соединительная и ветка Гришино – Лозовая. Эту ветку ждали и углепромышленники района Гришино, и местные аграрии, и сахарозаводчики юга России. Однако разгоревшаяся революция и Гражданская война напрочь перечеркнула все мыслимые и немыслимые перспективы железнодорожного строительства в Западном Донбассе.

Лишь к началу 30-х г.г. вновь заговорили о необходимости строительства новых железных дорог в районе Гришино: сначала в западном направлении, а затем – и в направлении разведанных каменноугольных площадей в районе рек Самара и Гнилуша. К упоминаемым районам настоятельно рекомендовали строительство железной дороги не только от района Гришино, но и к одному из раздельных пунктов железной дороги Лозовая – Славянск, - дабы не допустить транспортный коллапс на Донецких железных дорогах и на железнодорожном узле в Синельниково с началом интенсивной разработки новых залежей угля.

К вопросу строительства новых железных дорог севернее узла железных дорог в Красноармейском вернулись после Великой Отечественной войны. В 1947 г. начали тянуть колею к новой шахте № 3 «Доброполье» («Белозёрская»), нацеленной на разработку угля в районе Гнилуши. К концу 60-х г.г. в долине реки с таким неблагозвучным названием появились крупные добывающие предприятия, - шахта «Новодонецкая» и гидрошахта «Красноармейская», а также мелкие «Гнилушанские» шахты. В долине р. Водяная, - как и Гнилуша – притока Самары, - появилась гидрошахта «Пионер». Новые шахты находились на значительном удалении от ст. Мерцалово и Доброполье, а обслуживание их подъездным путём шахты «Белозёрская» не снимало рисков паралича системы промышленного железнодорожного транспорта при динамично развивающейся добыче угля в Добропольском и Александровском районах.

Трест «Красноармейскуголь», которому принадлежали шахты, к 50-м г.г. настолько «разросся», что требовал немедленной реорганизации. Угольщики не могли обслуживать, а главное – создавать с ноля адекватную транспортную инфраструктуру протяжённых подъездных железнодорожных путей. А вопросы логистики в 50-х г.г. ХХ в. для угольного треста были крайне болезненными: кроме промплощадок строящихся шахт существовали ещё и разбросанные по степи шахтные посёлки, удалённые от Красноармейска на расстоянии до 50 км, и друг от друга – до 35-40 км. К 11 посёлкам «Красноармейскугля» (из 14) не было не только железнодорожных, но и автомобильных подъездных путей с твёрдым (булыжным, не говоря уже об асфальтовом) покрытием!

Кроме того, к 60-м г.г. актуальной стала проблема грузового обхода по тем временам перегруженной ст. Славянск. Так и родилась идея строительства железнодорожной системы, призванной обслуживать новые шахты Западного Донбасса, а также обеспечивать транзит грузов. Целью строительства новой железной дороги было обеспечение подъездными железнодорожными путями новых угольных месторождений в Западном Донбассе. Кроме того, новая коммуникация была призвана служить как кратчайший выход из Западного Донбасса, в том числе – для шахт, разрабатывающих новые угольные месторождения, на север, в Центральные районы СССР, - через Красноармейское, Лозовую, и сокращению пробега порожних грузовых вагонов, поступающих из Харьковской области в Добропольский и Александровский районы. Грузовой транзит по новой ветке в направлении Харьков – Красноармейское – Ростов, по-видимому, первоочередной задачей в то время не являлся, но предполагался…

В 1957 г. начинается массовое отселение жителей Добропольского и Александровского районов из полосы отвода под железную дорогу Дубово – Мерцалово – Доброполье. Более ярко этот процесс протекал в Александровке, где под железную дорогу, де-факто, снесли строения между двумя соседними улицами (да простят меня жители райцентра за такое упрощение). В 1959 г. у исполкома Новоалександровского сельсовета начались интересные проблемы: в связи с начавшимся интенсивным движением рабочих и строительных поездов от ст. Дубово на юг актуализировался вопрос, чем бы занять беспризорников, которые беспечно играли на железнодорожном полотне…

Отдельная история – названия станций, которые были установлены отнюдь не по открытии железной дороги в 1960 г., как утверждают некоторые краеведы. Архивные документы – ходатайства исполкомов поселковых и районных советов, техническо-распорядительные акты станций и пр., а также газетные публикации того времени, открывают совершенно иную картину. Бардак с названиями продолжался, как минимум, до конца 60-х г.г.На «транзитном» участке Дубово – Мерцалово сначала были разъезды №№ 1, 2, 3 и 4. Разъезд № 1, фигурировавший в документах как «станция в 13 км от Дубово», чуть было не назвали «Елизаветовкой» - как и ближайшее село, бывшую немецкую колонию. Но решили, всё же, остановиться на названии «Ветерок». Разъезд № 2 по проекту назывался так, как и следовало ему называться – «Александровка», поскольку находился в 2 км от райцентра. Райсовет в своё время ходатайствовал о присвоении разъезду наименования «Дружба». Но остановились на названии «Золотые Пруды», которое вряд ли можно объяснить путём логических умозаключений: одноимённое село находится более чем в 10 км от станции! В своё время это поэтичное название станции вносило некую путаницу в работу транспортников и связистов, - её просто-напросто путали с упомянутым большим селом!

Бесспорным рекордсменом по количеству предложенных наименований является, конечно же, разъезд № 3, - нынешняя ст. Легендарная. Проектом было установлено название «Степановка», - по названию одного из ближайших больших сёл. Неофициальным было и название «Иверская», - ещё одно село в окрестностях разъезда. Александровский райсовет в начале 60-х г.г. предлагал названия «Новодонецкая» и «Гидрорудник». И чтобы все окончательно запутались, в середине 60-х г.г. техническо-распорядительный акт одной из станций направления указывает на месте Легендарной станцию… Широкая! Что это? На широкий фронт погрузки не похоже, поскольку в середине 60-х г.г. уголь гидрошахт «Красноармейская» и «Пионер» шёл не через Легендарную, но через Доброполье! И, собственно, почему станцию назвали Легендарной? Однозначного ответа нет и на этот вопрос. Местные рассказывают, что кто-то из железнодорожных «шишек» вспомнил тогда песню о «легендарной Красной армии, познавшей радость побед»…

Разъезд № 4 изначально именовался «Кутузово» (ближайшее село – Кутузовка Добропольского района), а Облачным он стал по настоятельной просьбе Анновского сельсовета. А были ещё разъезды № 5 (предположительно – на месте нынешнего парка Дружная ст. Легендарная) и № 6 (в районе с. Копани Добропольского района, где ранее железная дорога от шахты «Белозёрская» ветвилась к шахтам «Новодонецкая» и «Красноармейская»)!

В 1962 г. на участке Дубово – Мерцалово прошёл первый пригородный пассажирский поезд из 2 пассажирских вагонов под паровозом, который с 1963 г. следовал до ст. Красноармейск. Потом были дизель-поезда Иловайск – Лозовая… История резкого увеличения количества пар пригородных поездов в 60-70-х г.г. ХХ в. на данном направлении, и столь же стремительного их уменьшения в 90-х – 2000-х г.г., по-своему интересна и поучительна, но… Это уже совсем другая история!..