Про вугленосність надр Олександрівщини було відомо ще у XIX столітті. Розвідка майбутнього «хліба промисловості» тоді проводилася несистемно. Так, у 1839 р. А.Анісімов досліджував виходи карбону поблизу с. Петровське Харківської губернії (між містами Ізюм і Барвінкове). В 50-х р.р. XIX ст. брати О. і А.Носови досліджували вугільне родовище у верхній течії річки Казенний Торець, і довели, що пласти вугілля в районі південніше села Гришине мають простягання у загальному напрямі на північ. Було висунуте припущення, що вугілля присутнє біля витоків, а також уздовж верхноьї течії річки Самара, в тому числі – в районі села Олександрівка (Бахметьєва), - нинішнього райцентру Донецької області.

В другій половині XIX ст. з’являються відомості, що свідчать про розробку вугільних покладів на верхніх горизонтах в районах сел Золотий Колодязь, Святогорівка і Завидо-Кудашово, що на Добропільщині. Стосовно двох останніх населених пунктів, «їх вугленосність» задокументував гірничий інженер І.Бригонцов ще у 1795 р.! Статистика Ради З’їзду гірничопромисловців Півдня Росії за 1900 р. свідчить про наміри Ізюмського гірничопромислового товариства відкрити у вищезгаданому с. Петровське рудник із потужністю в 2 млн. пудів вугілля на рік. Промисловці та відповідні земства клопотали перед транспортним відомством і Радою З’їзду гірничопромисловців півдня Росії про будівництво через Петровське залізниці в напрямі Куп’янськ – Ізюм – Лозова.

У 1882-1884 р.р. професор О.Гуров провів дослідження Олександрівської дільниці вугільного родовища на правому березі річки Самара, і поблизу Олександрівки свердловинами було розкрито 5 вугільних покладів. Так була доведена гіпотеза братів Носових.

В періодиці 1883 р. зазначалося: «Дослідження магістра геології пана Гурова, які стали відомими лише останнім часом, довели… що в західній частині Ізюмського повіту є можливим такий самий видобуток мінерального пального, як і в сусідньому Бахмутському повіті Катеринославської губернії… Вважалося, що товщина пластів, які приховують шар кам’яного вугілля в західній частині Бахмутського повіту – незначна, однак існувала думка, що на північ ця товщина збільшується, і тому розвідки в місцевості, що прилягає до [Курсько-Харківсько-] Азовської залізниці між станціями Барвінкове і Надєждовка, тобто в самому північно-західному куті Бахмутського повіту і в південній частині Ізюмського, - взагалі ризиковані й обходяться дорого. Не дивлячись на це, восени минулого року при балці Граничній, що впадає в річку Самару, поблизу села Олександрівки на землі пана Ніцкевича було закладено першу свердловину за вказівками пана Гурова. Ця свердловина дала найблискучіші результати; саме, на глибині 12 саженів вона зустріла кам’яновугільну формацію, а на глибині 13,5 саженів – пласт кам’яного вугілля 1,5 аршини завтовшки. Зрозуміло, що такий сприятливий хід розвідок збудив змагання у жителів околиць, і тепер уся місцевість, що прилягає до Гаврилівки [Курсько-Харківсько-] Азовської залізниці розвідується досконально». (Каменный уголь в Харьковской губернии / Смесь // Горный журнал, т. III, 1883. - № 7-9. – с. 349).

Дослідження Ф.Чернишова у 1892-1893 р.р. довели безперевність пластів вугілля в Старому і Західному Донбасі, - вугілля, яке видобували в Гришинському кам’яновугільному районі, виявилося саме продовженням покладів вугілля, які розроблялися у промислових масштабах в районі містечка Юзівка і околиці. Результати цих досліджень систематизував директор Західно-Донецького кам’яновугільного товариства, інженер І.Табурно в «Пояснювальній записці до проекту Руднично-Лозівської залізниці» (Санкт-Петербург, 1902), де вказував розповсюдження «юзівських» покладів до залізниці Лозова – Слов’янськ: «Сорок покладів [вугілля].., що мають простягання між станціями Ясинувата і Мандрикіне в південно-західному напрямі, роблять після цього вельми крутий поворот.., переходячи спочатку в простягання північне… до поселень Жовте (Бахірєвих), Новотроїцьке (Войнова), Дмитрівка (Бодянського) і Удачна (Карпова), від яких отримують напрям північно-західний, потім вже по лінії поселень Беззаботівка (Шкорупина) і Олександрівка (Бахметьєва) повертають на північний схід» (стор. 4).

Дійсно, відкриті поклади вугілля потребували в майбутньому залізничної під’їзної колії. В 1900 р. власниця маєтку «Спасько-Михайлівка» Є.Платонова клопотала перед Управлінням казенних залізниць про будівництво залізничної гілки від ст. Гришине Катерининської залізниці до ст. Гаврилівка Курсько-Харківсько-Севастопольсткої залізниці для обслуговування Завидівського і Штепинського (Святогорівка) родовищ вугілля.

Проект Руднично-Лозівської залізниці, пояснювальна записка до якого цитувалася вище, розвивав ідею поміщиці, і передбачав будівництво залізниці від району ст. Гришине до роз’їзду № 14 Малинівка Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці (нині – ст. Дубове Донецької залізниці). В проекті залізниця максимально пристосовувалася під транзит вантажів від порту Маріуполь до Слобожанщини. Вугільні родовища північніше Гришино пропонувалося обслуговувати окремими коліями, які не входили в загальний верстаж Руднично-Лозівської залізниці.

Щодо сучасної Олександрівщини, залізниця на шляху з півдня на північ мала проходити водорозділом Бика і Самари, після – лівих притоків річки Самара Водяної та Гнилуші, перетинаючи Водяну двічи, - в рійоні на північ і захід від Степанівки та біля Петрівки (Першої). Біля останнього населеного пункту траса перетинала Самару, і піднімалася Граничним яром до Новоолександрівки, після чого виходила на водорозділ басейнів Дніпра і Дону. Така, на перший погляд – досить дивна конфігурація траси у південній частині сучасного району зумовлена станом відомостей про поклади вугілля в даному районі, а також міркуваннями про можливість обслуговування усих цих родовищ однією магістральною залізницею і короткими під’їзними (в т.ч. залізничними) шляхами, які би примикали до магістралі. Траса мала пройти між відомими родовищами вугілля у Степанівській та Олександрівській волостях. Станом на початок ХХ ст. вугільні родовища північніше Гришино були вивчені недостатньо, і не гарантували незбитковість залізничної колії для їх обслуговування, на випадок будівництва такої. Крім того, нові колії в даному напрямі не позбавляли старі залізничні напрями проблем з пропускною здатністю останніх. Тому клопотання поміщиці Є.Платонової і проект Руднично-Лозівської залізниці інженера І.Табурно було відхилено і Радою З’їздів гірничопромисловців півдня Росії, і Міністерством шляхів сполучення.

В 1912 р. було складено схожий проект Рудникової залізниці – в напрямі Гришине – Лозова через Верхню Самару, однак і його спіткала така ж сама доля. В 1913 р. Катерининська залізниця пропонувала будівництво під’їзної колії від Гришино до родовища «Нове Штепине» або правим берегом Гнилуші, але Міністерство шляхів сполучення відхилило цей проект через недостатні обсяги вивчених запасів тамтешнього вугільного родовища.

В 1911 р., під керівництвом професора Л.Лутугіна, почалися планомірні дослідження Гришинського кам’яновугільного району. Виконавцями робіт були О.Гапеєв, А.Снятков, В.Бажанов. Причиною такому перебігу подій стало відкриття потужних вугільних рудників із продуктивністю до 10 млн. пудів палива на рік. Тому, перш за все, дослідження проводилися в околицях сел Гродівка, Новоекономічне, Ганнівка. «Північніше річки Бик, - писав у своїй доповіді Л.Лутугін, - розвідки не розповсюджувалися, оскільки зараз судити про розташування тут вугільних покладів досить складно, але імовірно, що вугленосна смуга йде північніше до лінії [Слов’янськ – Лозова] Південних залізниць». Тобто, розвідка підземних надр Олександрівщини на початку ХХ ст. майже застопорилася, - на користь розвідки надр південної і центральної частини Гришинського кам’яновугільного району.

Матеріали згаданої геологічної розвідки використовувалися правліннями акціонерних товариств Північнодонецької та Токмакської залізниць, які у 1912-1913 і 1915-1916 р.р., відповідно, пропонували будівництво за власний рахунок залізниці в напрямі Гришине – Краматорська через район с. Золотий Колодязь. Останнє товариство також запропонувало будівництво з’єднувальної колії в напрямі Гришине – Лозова, - від ст. Мерцалове щойно відкритої залізниці Гришине – Добропілля до роз’їзду № 14 Малинівка. Стосовно залізниці Гришине – Краматорська, чергове засідання Комісії з нових залізниць у лютому 1917 р. рекомендувало будівництво цієї залізниці через Казенноторське (нині – Октябрське Добропільського району), але у зв’язку з відомими подіями проект цієї залізниці лишився лише на папері.

Планомірна геологічна розвідка Гришинського кам’яновугільного району поновилася після 1920 р. Так, у 1924 р. Гришинська геологорозвідна партія (завідуівч – А.Сергєєв) провела розвідку бурінням в долині р. Гнилуша поблизу Спасько-Михайлівки. Було знайдено 3 пласти вугілля потужністю 0,75-0,9 м, які розроблялися на шахті № 1 «Центральна» (колишній Новоекономічний рудник), а також на Гродівському і Красноармійському (Святогорівському) рудниках. В 12 верстах від Спасько-Михайлівки, в долині р. Самара на глибині 30 м був знайдений поклад потужністю 1,75 м.

В 1925-1932 р.р. під керівництвом В.Соколова були пробиті глибокі свердловини в Гришинському кам’яновугільному районі, і таким чином, теза про досягнення гришинськими покладами лінії залізниці Слов’янськ – Лозова знайшла своє підтверждення. Звіти геологів у 1934-1936 р.р. зафіксували розширення меж району. Вугленосні відкладення доходили до річок Самара, Гнилуша, Водяна, - на 40 км північніше Красноармійського рудника. Згадана експедиція «Артемгеології» дала наступні результати. Промислова вугленосність відкритих дільниць родовища зберігалася, але її ступінь, порівняно з південними дільницями, знижувалася. Було зроблене припущення щодо родовища про перехід вугленосності донецького типу у вугленосність платформенного типу західніше станції Гаврилівка.
І наостанок, було рекомендоване будівництво окремої залізниці від розвіданого родовища до одного з роздільних пунктів залізниці Слов’янськ – Лозова, оскільки обслуговування дільниці через станцію Гришине, за думкою керівництва геологорозвідної експедиції, могло спровокувати транспортний колапс на Донецьких залізницях і залізничному вузлі у Синельниково.

Щодо родовища вугілля на р. Гнилуша, останнє вирішили розробляти ще до Великої Вітчизняної війни, і в 1941 р. інститут Донгіпроград намітив майданчик для майбутнього шахтарського мічтечка – сучасного Білозірського. Але до розробки родовища і будівництва містечка довелося повернутися лише після війни, - в 1945 р. почалися проектні, а в 1947 р. – будівельні роботи, на місці майданчика сучасної шахти «Білозірська». Почалося також будівництво залізничної колії від сучасної шахти «Алмазна» (Добропілля) до шахтного будмайданчика і Гнилушанського роз’їзду. Одночасно розпочали будівництво аварійного селища шахти (Бокове), пізніше (1950 р.) – шахтарського містечка Білозерське. В 1954 р. вищеназвана шахта дала перше вугіля. В 1950 р. складено проект і почато будівництво малих шахт «Гнилушанська» № 1-біс та «Гнилушанська» № 4, які в якості самостійних одиниць проіснували недовго, і вже в 1959 р. були приєднані до шахти «Білозерська».

В 1949-1959 р.р. геологорозвідка Добропільської ГРЕ виявила потужні поклади коксуючого вугілля північніше Гнилушанського роз’їзду. В 1954 р. почалося будівництво гідрошахт Д-1, Д-2, Д-3 (згодом об’єднані в гідрошахту «Піонер»), гідрорудника (шахти «Красноармійська» № 1, нині «Новодонецька», та «Красноармійська» № 2), в 1956 р. – об’єднаного житлового селища гідрошахт, гідрорудника, шахтобудівників, - нинішнього селища Новодонецьке, яке досить тривалий час підпорядковувалося Олександрівці. Своє перше вугілля нові шахти дали: гідрошахта «Піонер» - в 1960 р., гідрошахта «Красноармійська» № 2 – в 1967 р., шахта «Новодонецька», на якій з технічних причин не вдалося налагодити гідровидобуток вугілля – в 1968 р.

Залізничну колію від роз’їзду Гнилушанський до гідрошахт будували в 1957-1960 р.р. Колію до шахти «Новодонецька» підвели від роз’їзду № 6 «шахтної гілки» - біля с. Копані. Одночасно, для обслуговування гідрошахт і налагодження вантажного транзиту в обхід перевантаженого залізничного вузла на ст. Слов’янськ, будували залізницю від ст. Дубове до ст. Мерцалове, якою вже в 1961 р. було відправлено перший маршрут вугілля в північному напрямі, а в 1962 р. – налагоджено приміський пасажирський рух. Щодо вантажного транзиту, останній на залізниці Дубове – Мерцалове існував переважно в південному, - Кавказському напрямі. Існували навіть плани будівництва вантажного обходу Слов’янська у напрямі Москва – Кавказ, для чого було потрібно укласти другу колію від Дубово до Красноармійська і електрифікувати дану ділянку…

З тих пір процшло досить багато часу, і багато в нашому житті змінилося. З розпадом СРСР, припинився вантажний транзит Москва – Кавказ, і майже зникла видача вантажних потягів з вугіллям через ст. Дубове. В 2012 р., після модернізації залізничного ходу Слов’янськ – Лозова – Полтава під рух швидкісних потягів, залізничний перегон Золоті Пруди – Дубове майже не діє – лише раз на місяць ним можуть видаватися маневровим тепловозом ст. Легендарна 1-2 вагони з вугіллям на адресу ст. Близнюки. На дільниці ж Мерцалове – Золоті Пруди курсує збірний вантажний потяг з вугіллям шахти «Піонер» лише тричі на тиждень. Колія на дільниці Мерцалове – Дубове нині знаходиться в занедбаному стані, зафіксовані факти незаконного втручання громадян у роботу колії, - тобто розкрадання частин верхньої будови колії Дубове – Золоті Пруди. Пасажирський рух від Красноармійська до Дубово припинено в 2009 р.

Не могли не торкнутися останні події і шахт. Після невдалої реконструкції в 1996-1999 р.р. підйому шахти «Красноармійська» № 2 з метою переведення останньої на «сухий» видобуток вугілля, шахту було закрито, а її поле поділено між сусідніми шахтами «Новодонецька» і «Піонер». Остання шахта в 1999 р. змогла перейти на традиційний спосіб вуглевидобутку, відкривши нову лаву. Групову збагачувальну фабрику «Красноармійська», яку відкрили разом із гідрошахтою, під виглядом реконструкції для подальшої роботи, розкрали, не без співдії з боку приватних структур, які взяли об’єкт в аренду.

Але перспективи вугільної галузі в Олександрівському районі є! Поле шахти «Піонер», за нинішніх темпів розробки, буде експлуатуватися щонайменше 200 років. Загалом, родовище уздовж лінії залізниці Лозова – Красноармійськ буде розроблятися ще 400 років. У 2006 р. Кабінет Міністрів України визнав проект шахти-гіганта «Самарська-Капітальна» (майданчик – в районі с. Іверське) перспективним для реалізації в найближчій перспективі із залученням інвестицій. Західна частина Олександрівщини і Добропільщини – це Терешківська перспектива, поклади якої йдуть за межі Донеччини – в Дніпропетровщину. В зоні тяжіння до перегону залізниці Золоті Пруди – Дубове на території Донецької і Харківської областей знаходяться поклади Новобахметьєвської вугільної дільниці, балансові запаси якої вимірюються цифрою 550 млн. тон! Робляться спроби налагодити видобуток бурого вугілля за кошти іноземного приватного підприємця і на території Барвінківщини.

Недарма наведена стисла історія розвідки і видобутку вугілля на території Олександрівського району нерозривно пов’язується з історією проектування, будівництва і експлуатації залізниць та під’їзних колій! Вугільні підприємства зі значною продуктивністю, традиційно, обслуговуються залізницею! Звісно, Олександрівщина славиться не лише вугільними запасами: у витоках річок Самара і Маячка, а також на їх водорозділі, наявні запаси високих сортів глин, в районі Степанівки та на півночі району – цегляної сировини. Але глини розробляються відкритим способом, і вивозяться автотранспортом на ст. Мерцалове. І лише вугілля може повернути залізниці до нормального життя!