Живём мы в эпоху перемен. Как бы ни предостерегали нас китайские мудрецы от этого, но факт остаётся фактом. Причём, перемен катастрофических, или как сказали бы математики, бифуркационных. От чего лишь больше хочется мира, конструктива и… банальной стабильности! Не застоя, но условий, при которых знаешь, что если сделал каку – тебе также будет кака, и наоборот.

Достаточно солидный отрезок своей жизни, - последние 8 лет, Вашему покорному слуге пришлось посвятить себя освещению проблемы системы железных дорог в общем направлении Красноармейск – Дубово (Лозовая). А началось всё с простого недовольства отменой пригородных пассажирских поездов на данном направлении. Были проанализированы причины отмены всех пар пригородных поездов на данном направлении, начиная с 1996 года, а также последствия деструктивных шагов управления Донецкой железной дороги по отношению к жителям Западного Донбасса. Естественно, просьбы о восстановлении хотя бы 1-2 пар этих составов на направлении, - не только мои, - были фактически проигнорированы. Нет, отписки, конечно же, получал…

На фоне равнодушия властей к проблемам обычных пассажиров занялся историей и предысторией данной железной дороги, «пришлось» связаться с опытнейшими краеведами, «откопать» несколько «жареных» фактов. Это, укрупнённо, четыре проекта железной дороги в направлении Гришино (Красноармейск) – Лозовая, из которых три – дореволюционные. Это три проекта железной дороги в направлении Гришино – Краматорская – Дружковка, - все дореволюционные. А сколько было ходатайств о строительстве железных дорог в этом направлении, начиная с 1900 года? И везде, словно мантра, повторяется одно: «трнанзит», «транзитный потенциал», «кратчайший путь»!

Собственно, о чём идёт речь?

Во-первых, направление Красноармейск – Лозовая создаёт кратчайший путь для грузов (и пассажиров) в направлениях Красноармейск – Харьков – Москва, Красноармейск – Полтава – Киев – Львов. Правда, 100 лет назад горнопромышленники, кроме транзита и местного отправления угля и хлеба в северном направлении, очень хотели получать по этой «железке» и сахарок из заводов на территории современной Украины, но то такэ…

До революции 1917 года транзитный потенциал данного направления обуславливался именно сокращением расстояния для пробега грузов между пунктом А и пунктом Б, а значит – уменьшением стоимости провоза грузов между этими точками на карте. Именно таким образом частные акционерные общества, составлявшие проекты новых железнодорожных линий и ветвей в Гришинском угленосном районе, планировали конкурировать с казёнными железными дорогами. Возможно, это одна из причин, почему до революции Российская империя так и не сподобилась на строительство железной дороги в данном направлении. Точнее, согласились на строительство железной дороги Гришино – Краматорская в условиях очевидной необходимости, но на дворе было начало февраля 1917 года. А дальше – революционные беспорядки…

В советское время существовал «прожект» с использованием ветки Дубово – Красноармейск для транзита грузов, а также движения отдельных пассажирских поездов в направлении Москва – Кавказ. Кстати, транзит грузов ко времени появления данного «прожекта» в головах у тогдашнего начальника Донецкой железной дороги В.В.Приклонского и иже с ним уже осуществлялся, хоть и не в таких объёмах, как это видел Виктор Васильевич. Для полноценного грузового транзита следовало бы электрифицировать ветку и уложить вторые пути на всём протяжении т.н. Красноармейско-Лозовского хода. Технико-экономическое обоснование электрификации хода успешно составили, но дело на том и застопорилось, - возможно, делу помешала смерть инициатора…

В начале 2000-х г.г., когда решали проблему разделения пассажирских скоростных и преимущественно грузовых ходов, а также выбора грузового хода в направлении Донбасс – Киев, рассматривали вариант прохождения грузового хода в направлении Донецк – Красноармейск – Лозовая – Киев. Но в итоге, выбор пал на направление Донецк – Фенольная – Лозовая – Киев. Возможно, по причине много лучшего состояния железнодорожной инфраструктуры на последнем направлении, в т.ч. наличия электрификации здесь, по сравнению с Красноармейским вариантом, - не говоря уже о состоянии пути…

Во-вторых, железная дорога Дубово – Красноармейск, не смотря на все «старания» руководства Донецкой железной дороги по дискредитации ея, имеет колоссальное социально-экономическое значение для Крансоармейска, а также Добропольского и Александровского районов Донецкой области, и частично – для Барвенковского района Харьковской области.

Об угле, отправляемом со станций Родинская и Доброполье промолчу – его будут ещё лет 100 отправлять. Если начнут разрабатывать Терешковскую перспективу (а недра в тех местах уже делят) – эти сроки увеличатся. Вариант с разрушением шахт здесь орками или марсианами я не рассматриваю не потому, что он в принципе невозможен, но потому что нужно быть оптимистами, дабы не накликать на самих себя беду.

В 70-х г.г. ХХ века началось строительство новой шахты-гиганта «Добропольская-Капитальная» с подъездным путём к станции Мерцалово. Не смотря на то, что в 90-х г.г. это строительство законсервировали, все объекты технологического комплекса поверхности шахты, которые успели построить, а также подъездные пути – разобрали, не так давно Кабмин признал проект данной шахты-гиганта экономически целесообразным и желательным для его реализации. Сейчас Мерцалово отправляет глину, но вскоре отсюда может пойти и уголь – если власти будут дружить с головой.

Уголь со станции Легендарная, на которую работает шахта «Пионер», будет отправляться ещё лет 200. Но одновременно с проектом шахты-гиганта «Добропольская-Капитальная» экономически целесообразным был признан проект другой такой же шахты – «Самарская-Капитальная». Одноимённый участок угольного месторождения новоиспечённые АО, ЗАО, ПРАО уже делят и разведывают. Промплощадка шахты должна быть в районе с. Иверское.

И, наконец, на севере Александровского района Донецкой области и на юге Барвенковского района Харьковской области, возле закрытой станции Ветерок идут разведки угольного месторождения на Новобахметьевском участке. Балансовые запасы участка – 550 млн. тонн.
Кроме ископаемого угля, наш край богат различными сортами глин. Сейчас глины разрабатываются на довольно обширной площади в треугольнике Родинское – верховье реки Самара – верховье реки Маячка, но всё свозится автосамосвалами на производственную базу на станции Мерцалово. Открытие залежей с промышленными запасами кирпичного сырья южнее села Степановка и на севере Александровского района может способствовать открытию новой производственной базы на одной из железнодорожных станций Александровщины.

Ну да Бог с ними, с полезными ископаемыми! В Добропольском и Александровском районах открыт ряд заповедных урочищ, в том числе и в непосредственной близости к железнодорожным станциям направления Дубово – Красноамрейск. Мерцалово может стать перевалочной базой туристов для урочищ Никаноровский лес, Гектовая балка. Золотые Пруды – для заповедника «Самарский». Но самые обширные перспективы в плане развития зелёного туризма – у закрытой станции Ветерок! Через неё туристы смогут попасть в «Широкий лес», «Долгенький лес», «Мирное поле», «Зелёное поле», «Казанок» и прочие заповедные объекты нашей с вами (кхе-кхе!) природы.

А исторический туризм? Я уже не говорю о тех боях, которые здесь проистекали в годы войны, - чуть ли ни в каждом селе Добропольского Александровского и Барвенковского районов находятся воинские захоронения. И большинство погибших здесь – солдаты, павшие в боях в январе-мае 1942 («Барвенковский котёл») и в феврале 1943 («Скачок») г.г.

А бывшие немецкие колонии? Сухецкая (близ станции Родинская), Шахово (близ станции Мерцалово), Самойловка (близ станции Легендарная), Елизаветовка (близ закрытой станции Ветерок)… Список можно продолжать и продолжать! Естественно, налаживание агротуризма здесь не связано напрямую с железной дорогой, но и то, и другое – две отдельные составляющие (коих – превеликое множество) социально-экономического развития субрегиона!

В новый 2014 год железная дорога Дубово – Мерцалово входила без особых положительных перспектив в планах железнодорожного руководства, государственной и местной власти. Вновь замаячила перспектива демонтажа перегона Дубово – Золотые Пруды (до того управление Донецкой железной дороги «зондировало почву» для сих действий в 2009-2010 г.г.), готовили к закрытию станцию Золотые Пруды (с сохранением подъездного пути и тупика Александровской нефтебазы). С одной стороны, желание нашего руководства «сдыхаться» от этой железной дороги понятно… Техническое строение пути на участке Дубово – Мерцалово пришло в негодность, поскольку со дня открытия движения здесь в 1960-1962 г.г. капремонта пути не наблюдалось. А сейчас денег и материалов нет, и никакой очерёдности в ремонтах для этой ветки быть не могло, поскольку капитальные и средние ремонты пути предусмотрены в первую очередь для грузовых и грузопассажирских направлений. Ну кто станет ремонтировать полузаброшенный, де-факто, подъездной путь?!

Помогло несчастье – война, начавшаяся в прошлом году. Кроме 1-2 вагонов с углём из Легендарной на Близнецы 1-2 раза в месяц, курсировавших ранее, а также порожних составов в направлении Дубово – Красноармейск, которые имели место лет 5 назад, появились маршруты с углём из Селидово, Красноармейска в направлении Красного Лимана – Углегорской ГРЭС. Дальше – больше: в последнее время на направлении появилась уйма путейской техники. В последний раз это было в 2012 году, когда в рамках строительства скоростного пассажирского хода на направлении Славянск – Лозовая, по Дубовской ветке туда подавались чудо-машины Красноармейского центра механизации путевых работ. А что теперь строят?

Вероятно, путь оздоровляют – его состояние до сих пор оставляет желать лучшего, а тут ещё интенсивность перевозок возросла… Ваш покорный слуга давно бил тревогу по поводу затрапезного состояния пути, и причину отмены пассажирского сообщения между Красноармейском и Дубово в 2007-2009 г.г. видел именно в нём! Мало того, что путь последний раз латали «при царе Горохе», так ещё и проходит он по насыпи, высотой 6-10 метров, а местами – ещё выше! Представьте, что было бы, если бы с такой высоты полетели вагоны, сошедшие с рельсов! Так что, дорогие мои, «заботилось» о пассажирах руководство Донецкой железной дороги, - попробуйте возразить!

Что же делать, если для того, чтобы понять ценность железной дороги Дубово – Красноармейск, понадобилась война?! Войну, конечно же, нельзя приветствовать, равно как и тех, кому только она может вправить мозги, пробить толстую лобовую броню и заставить мыслить гибко, нестандартно! Остаётся лишь «пожалеть» тех, кому эта война не дала сдать в металлолом 46,5 тысяч метров рельса со скреплениями, - а как велик был соблазн!

И, наконец, о перспективах возрождения пассажирского сообщения на данном направлении. Не смотря на советы опытных железнодорожников о том, что следует ходатайствовать о восстановлении курсирования здесь только пригородных поездов, Ваш покорный слуга слабо верит в перспективу их повторного «освоения» на данном направлении. Может как промежуточный этап, но не более того! Отношение к пассажирам со стороны руководства «железки» не то, что было во времена СССР, да и отношение пассажиров к электричкам в классическом варианте не осталось прежним!

Предлагается запуск региональных поездов. Они, и только они имеют перспективу в будущем, поскольку сочетают в себе приемлемую среднюю скорость, сравнительно низкую стоимость с большим уровнем покрытия расходов, возможность поездки в одном составе с различным уровнем комфорта и пр. моменты, распространяться о которых здесь нет смысла.

По-хорошему, следовало бы запустить региональный поезд в сообщении Красноармейск – Харьков с максимумом остановок от Красноармейска до Дубово и минимумом – от Дубово до Харькова. То, что по мнению руководства Донецкой железной дороги между городами Красноармейск и Харьков нет устойчивого пассажиропотока – чушь собачья: последовательный запуск трёх пар автобусных рейсов в данном сообщении в 2006-2014 г.г. подтверждает обратное! Но наличие сравнительно короткого не электрифицированного участка между Красноармейском и Дубово (при условии удовлетворительного состояния пути на нём) ставит под сомнение реализацию данной затеи.

Неплохой вариант – и региональный дизель-поезд повышенной комфортности в сообщении Красноармейск – Полтава. Маршрут этого дизель-поезда, в случае его запуска, будет проходить частично по тепловозной ветке, частично по железной дороге, электрифицированной постоянным током, частично – переменным током. У пассажиров этого дизель-поезда появится возможность пересесть по Лозовой на Харьков, а по Полтаве – на Киев и Кременчуг. В идеале, в региональном дизель-поезде данного сообщения должно быть 2-3 вагона III класса и 1 вагон II класса. Возможен также особый (пониженный) тариф для пассажиров, совершающих поездку между станциями Красноармейск и Дубово. И главное: по станциям Красноармейск, Мерцалово, Золотые Пруды, Ветерок, Лозовая должны быть автобусы, согласованные по расписанию с данным дизель-поездом! Так, и только так можно поддерживать достаточный пассажиропоток в этом, - и не только в этом, - поезде!

Какое главное условие реализации идеи восстановления пассажирского сообщения на направлении Красноармейск – Лозовая? Отремонтировать путь? Нет!!! Купить новый или отремонтировать старый дизель-поезд? Тоже мимо! Отремонтировать головы у железнодорожного начальства и властей всех уровней! Убрать из дистрибутива в головах у них файлы и подпрограммы с казённым отношением к пассажирам!

Следует также оговорить на законодательном уровне, сколько пар пассажирских составов должно быть на той или иной ветке, - от малодеятельной до электрифицированной двухпутной магистрали! Можно и увязать минимальное количество пар пассажирских (пригородных, местных) поездов с количеством пар грузовых поездов, внесённых в служебное расписание. Больше – можно, меньше – нельзя! Но ни в коем случае нельзя отдавать этот вопрос на откуп местным советам и госадминистрациям! Те будут лишь саботировать пригородное и местное пассажирское железнодорожное сообщение, прикрываясь экономией бюджетных средств, как это и делают в «Укрзализныци» сейчас! И главное: за саботаж пригородного и местного железнодорожного сообщения руководителей всех мастей и уровней следует не переводить на повышение, а как минимум наказывать штрафом и запретом занимать соответствующие должности!